葬儀 昭島が与えた大きな影響

アメリカ市場における。 ビッグ34の車は、ヨーロッパからのきょうげき高級車と日本からの低価格車の両面から挟撃されることになった。
同時に、石油危機によってガソリンの価格が急激に値上がりしたこと、一九七五年に燃費規制法が発効した乙とで、アメリカ国民もビッグ3の大型車から燃費がよい低公害の日本の小型車に買い替えるようになった。 このため、大型車の生産が主体だった。
ビッグ3も危機意識を強め、転換を迫られるようになって、慣れない小型車の開発を急ぐことになった。 環境問題と石油危機によって生じた文明史的な転換点において、それまでの機械技術を中核とした自動車技術は、一つの終着を迎えつつあった。
この時期、もっとも技術の遅れていた日本が一番乗りできたのは、欧米の自動車メーカーのように、伝統と誇りからくるこだわりや、機械技術に関する過去の蓄積がもっとも少なかったからともいえる。 術に固執した。
百数十年におよぶ自動車の歴史を振り返ったとき、一九七三年十月の第四次中東戦争を契機に起こった石油危機は、きわめて重要な意味をもっていた。 排ガス対策以上に、技術の変革を迫ることになった。

石油資源が有限であることはだれもが知っていた自分の足がわりに使っている車が、安価な石油の上に成り立っていることを自覚している人はほとんどなかった。 メーカーもドライバーも、ガソリンを燃料としたレシプロ・エンジンが自動車に使われているのを、当たり前のことと受けとめていた。
自動車王国のアメリカですら、石油危機にはまったく無防備で、なんの準備もしていなかったのである。 百パーセントを輸入に頼る日本と違い、アメリカ自身が産油国だったからだ。
アメリカにおけるガソリンの価格は、一九四八年に一バレルあたり二ドルだったが、それから二十三年たった一九七一年においてもほとんど変わらなかった。 アラブ諸国の指導者たちの動機がどうであれ、結果から見れば、資源を顧みることなく突き進んできた先進諸国の自動車に対し、警鐘を鳴らす役割を果たしたことは事実である。
もし石油危機が起こっていなかったなら、セブン・シスターズ(七大国際石油資本)の支配下で、石油の価格はなお安価なまま推移していったにちがいない自動車のみならず、あらゆる分野で石油の浪費が続けられたであろう。 低燃費のエンジン、電気自動車、ハイブリッドカー－開発への取り組みも、いまだ出現していなかったかもしれない。
第一次石油危機で石油の価格は三倍にはね上がった。 一九七八年から七九年にかけてのイラン革命にともなう第二次石油危機ではさらに二倍に上がって、一バレルあたり三十ドル台となった。
後、少しは下落したが、エネルギー価格の上昇はあらゆる産業に波及、多くの製品価格、公共料金などの値上げを惹き起こして、世界経済を長く停滞させることになった。 自動車の繋明期には、主として蒸気自動車、電気自動車、ガソリン自動車の三種類が商品化をめぐって競いあっていた。
この状態は、ダイムラ－・ベンツやフォードが本格的に自動車を手がけるようになる一九００年代のはじめごろまで続いた。 中で、歴史のある蒸気機関を用いた蒸気自動車が総合的にみても有望で、技術的にも成熟していた。
かなりコンパクト化されていたし、出力もガソリン自動車より大きかった。 構造が複雑で金もかかるトランスミッションも必要なかった。
自動車レ－スでも、蒸気自動車がガソリン自動車をしりぞけて優勝する姿がごく普通に見受けられた。 ヨーロッパでもアメリカでも、販売を目的とした蒸気自動車や電気自動車がさかんに生産され、ガソリン車とともに街中を走っていた。
ただ、ボイラーで水を沸かして動力源とする蒸気機関には難点があった。 欧米では、ボイラーに適した軟水を、簡単に入手することができなかったのである。

硬水を沸かすと、ボイラー壁に石のような水垢が付着するため、手間のかかる洗浄を頻繁に行なわなければならない。 水垢はボイラーや機関の性能を著しく落とし、故障の原因にもなる。
初期のころに人気が高かった電気自動車も、ガソリン・エンジンの技術が進み、小型化したうえに馬力が上がってくると太万打ちできなくなり、しだいに後退していった(日本では、ガソリンの配給制が続いた一九五０年代の半ばごろまで、電気自動車のタクシーが市中を走っていた)。 こうして、ガソリン自動車が総合的に優位に立ち、アメリカで量産されて花開くことになる。
フォード社が設立されたのは一九O三年六月、二年半ほど前にテキサス州で大油田が発見され、後、新たな油田が次々に採掘されるようになった。 アメリカにおける原油産出量は、一九産に着手した一九一四年には、四倍を超える二億五千万バレルにまで増えている。
テキサスで大油田が発見される前、原油が精製される過程で生まれるガソリンの使い道はほとんどなく、捨てられたりしていた。 それまでの石油の主な用途は灯火用で、揮発性の高いガソリンでは、引火・爆発の危険があったからだ。
それが自動車の燃料として使えるようになったことは大きい。 こうした豊富な石油に支えられて、半世紀以上、ガソリン車の全盛時代が続くことになる。
ガソリン車の限界一九七O年、アメリカの産油量が初めて減少に転じた。 アメリカの油田が枯渇しはじめたことが、数字の上ではっきりと示されたのである。
アメリカの石油輸入は需要の二八パーセントにのぼっていた。 それにもかかわらず、アメリカ人が自国での石油の枯渇を深刻に受けとめようとしなかったのは、国際石油資本の強力な統制によって中東の石油価格が低く抑えられ、ほとんど変動しなかったからである一九七三年末のOPEC(石油輸出国機構)の会議で、アラプ諸国が結束して石油の大幅値上げを宣言し、石油危機が起こった。
によって、なんの準備もしてこなかった世界の国々でパニックが起こった。 ことに自動車の普及率が高い先進国ほど、混乱が大きかった。
ガソリンスタンドに車の長い行列ができたガソリンを入手できない多くの自動車が、ガレージに眠ったままとなった。 この時期すでに、までおもな石油危機は二度あったが、二十一世紀には石油危機の常態化が予想される。

地球の温暖化をはじめ、環境問題もますます深刻になるだろう。 ため、燃費効率のよいエンジン、省エネ車、代替燃料で走る車の開発が急務となっている。
二十世紀に全盛をきわめたガソリン自動車が、けっして普遍的なものではないことを、われわれは思い知らされた。 意味では、石油危機はきわめて重要な意味をもっていたし、からの自動車のあり方を考えるための大きな手がかりを与えてくれたといえよう。
一九七O年ごろ、日本経済は高度成長をひた走り、輸出も増え、貿易収支も黒字基調が定着、企業も自信をもちはじめた矢先に起こったのが石油危機だった。 中東の石油は、政治的、民族的対立の要素を抱えながら、軍事力の微妙なバランスのもとに産出され、世界に輸出されていた。
日常生活から経済・産業活動まで中東の石油に全面的に依存していながら、日本人はそうした認識にはまるで疎かった。 中小企業の倒産件数は急増し、危機意識が国民全体にまで浸透していった。
省エネが国民的スローガンとなり、銀座のネオンも暗くなった。


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